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TECHNOCLASSICA es la mayor feria de coches clásicos de Europa y una de las tres más importantes de todo el planeta. Essen es una de esas citas que un apasionado por la historia del automóvil jamás debería perderse.

La primera edición de la Techno Classica de Essen tuvo lugar en 1989 y desde entonces ha sido un éxito que este año se ha repetido y la mantiene afianzada como una de las más importantes del mundo. Casi 200.000 personas visitan cada año esta feria, que en 2016 ha permanecido abierta del 6 al 10 de abril. Casi 8.000 vehículos expuestos en sus 12 pabellones (algunos de ellos con dos plantas) y con una repercusión tan grande, que incluso algunos fabricantes tienen su propio stand oficial, como BMW (de centenario), Mercedes-Benz, Jaguar-Land Rover, Volkswagen (que este año celebraba el 40 aniversario del Golf GTi), Volvo (que también conmemoraba los 60 años de su primer Station Wagon), etc.

Este año, como lleva ya sucediendo algunos años, los grandes protagonistas han sido los modelos de Porsche.

Y Leiva ha estado allí para traernos ideas frescas de estos alemanes que saben bastante del tema ;)

Aquí dejamos unas fotos de los coches que vimos...

             Deseamos que os gusten!!

Aquí os dejamos un poquito de información e historia sobre este clásico.Esperamos que la disfrutéis tanto como nosotros :)

Sustituir un vehículo de fuerte personalidad como el CX no era tarea fácil, Citroën, con la creación del XM, ha conseguido un modelo en el que no renuncia a sus principios innovadores alcanzando un alto nivel de eficacia y calidad.

Si pensamos que el CX tiene 15 años a cuestas, no tiene nada de extraño que Citroën se haya decidido a sustituirlo, principalmente porque sus ventas comenzaban a flojear peligrosamente. La línea exterior del CX estaba claramente gastada, y su interior, relativamente pequeño, se había quedado por debajo de lo que actualmente ofrece la competencia. Otro problema de este modelo eran sus motorizaciones, pese a contar con una versión de gasolina sobrealimentada de 168 CV., la realidad es que le faltaba un motor de gran cilindrada.

Todos estos problemas se han resuelto en el XM V6; a su línea no se le puede pedir más originalidad, su espacio interior es amplio y cuidadosamente estudiado y, por último, cuenta con un motor de tres litros de 170 CV., de utilización mucho más agradable que el 168 del CX GTi Turbo.

Fruto de la colaboración del carrocero italiano Bertone y de la oficina de diseño de Citroën, que ya trabajaran juntos en la realización del BX, el XM cuenta con una fuerte personalidad debido al tipo de solución elegida. Se trata de un dos cuerpos en el que el maletero se ha diferenciado claramente sobreelevándolo con respecto al resto de la carrocería, dejando los laterales con una gran cantidad de cristal que ayuda a dar ligereza al conjunto. De hecho, el XM visto desde el exterior no parece un vehículo de 4,71 m. de longitud y 1,79 de anchura. A este hecho también contribuye el buen diseño de la parte delantera, con un capó fuertemente inclinado y un frontal en el que los faros ocupan poco espacio gracias a su reducida altura, lo cual no es motivo para que no den una luz excelente debido al especial diseño de la superficie reflectante.

Dejando de lado el resultado estético, Citroën ha conseguido un excelente Cx que, si en las versiones de dos litros se queda en 0,28, en el V6 llega hasta 0,30, debido al empleo de neumáticos de mayor sección y a la necesidad de utilizar mayor refrigeración para el motor.

El espacio interior se ha cuidado de forma especial, no sólo desde el punto de vista de la calidad de los materiales empleados, en los que se aprecia que la marca francesa ha hecho un importante esfuerzo para acercarse a los niveles que ofrecen algunos fabricantes alemanes, sino también por la forma de tratarlo. Los técnicos de la marca no sólo se han preocupado de conseguir unas dimensiones interiores suficientes para que viajen sin problemas cinco adultos, también han tenido en cuenta la «calidad» de ese espacio. Para evitar la sensación de agobio que en ocasiones se crea en la parte trasera, debido al cerramiento que se crea con los apoya-cabezas, los pasajeros traseros van situados en una posición claramente más elevada que en otros vehículos.

Otro pequeño detalle, que demuestra la preocupación de Citroën por el confort, es la existencia de un segundo cristal en la parte trasera que aísla a los pasajeros del maletero, gracias a esta solución se eliminan gran parte de los ruidos que llegan de esta zona y las molestias que se producen al abrir y cerrar el portón trasero.

El conductor del XM V6 no se podrá quejar en cuanto a su posición, ya que dispone de todo tipo de reglajes eléctricos en el asiento y la posibilidad de colocar el volante a su gusto tanto en altura como en profundidad. Por otro lado, en el XM están muy bien filtrados los ruidos en general y en especial los de rodadura, disfrutándose de un alto nivel de confort al que desde luego no es ajena la suspensión hidractiva de funcionamiento inteligente.

Para mover a la versión más rápida del XM, Citroën ha recurrido al conocido motor V6, todo aluminio, utilizado también por Peugeot, Renault y Volvo. En esta última versión la cilindrada se ha subido hasta 2.975 cm 3 , utilizándose muñequillas de cigüeñal decaladas 30°, con lo que se consigue un funcionamiento regular en baja. De esta forma las explosiones del V6 a 90° se producen cada 120°. Para ganar en confort esta mecánica también incorpora un árbol de equilibrado situado en una de las culatas.

Gracias al sistema combinado de inyección y encendido puesto a punto por Bendix, el V6 responde con prontitud a las solicitaciones del acelerador, pese a la presencia de catalizador en el escape, un elemento que suele influir negativamente en el comportamiento general. El aumento de cilindrada permite anunciar una potencia de 170 CV., pese a la brida que supone el comentado catalizador que, de momento, se montará también en los coches que se importen en España a finales de este año o principio del 90.

Basta echar un vistazo a las curvas de potencia y par, para comprobar que desde poco antes de las 2.000 r.p.m. ya se dispone de 20 kgm., manteniendo valores altos hasta llegar a las 4.600, momento en el que se alcanza el máximo de 24,49. A partir de las 5.000 comienza a caer rápidamente, haciendo poco recomendable pasar de las 5.600 r.p.m. Aunque el motor llegue con relativa facilidad hasta 6.000, no merece la pena seguir insistiendo. Por un lado, el corte de inyección entra rápidamente en acción, y por otro, se dispone de mejor respuesta si pasamos a la marcha inmediatamente superior, debido a la buena disponibilidad de par.

Acoplada a este motor va una caja de cambios de cinco velocidades, cuya mayor virtud es el buen escalonamiento que se ha elegido entre las marchas y un desarrollo final acorde con las posibilidades del motor. Todo esto ayuda a mover al XM con una soltura que nos hace olvidarnos que estamos conduciendo un vehículo de más de 1.400 kilos. A esto también ayuda el comportamiento de la suspensión hidractiva, cuyo funcionamiento se explica en un cuadro aparte.

Gracias a su buena aerodinámica el XM es capaz de mantener con relativa facilidad cruceros muy alejados de los límites legales, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 224 km/h., algo más alta de la que Citroën anuncia de forma oficial.

Gran parte de esta facilidad para mantener cruceros elevados en cualquier tipo de carreteras se debe a las suspensiones. La fórmula elegida por Citroën para conseguir un buen comportamiento junto con un excelente confort de marcha, en principio, parece simple: se adopta una buena geometría de suspensiones, dotándola de un sistema de amortiguación / elasticidad con un comportamiento ejemplar. No en vano Citroën lleva bastante tiempo trabajando con suspensiones hidroneumáticas. Con la incorporación a estas últimas de la electrónica, se pueden variar los reglajes en función del tipo de conducción que estemos practicando.

Delante se utiliza un esquema MacPherson con triángulos inferiores de acero forjado que aseguran una perfecta sujeción de las manguetas que soportan las ruedas. Estos triángulos van sujetos al bastidor por medio de elementos de caucho que se encargan de eliminar de forma eficaz los ruidos procedentes de esta zona. Detrás se recurre a dos brazos tirados sujetos a un cuadro rígido que a su vez se fija al bastidor por medio de silentblocs, filtrando de forma eficaz los ruidos de rodadura.

La sustentación y la amortiguación se encargan a seis esferas hidroneumáticas gobernadas por medio de una central electrónica que recibe múltiple información sobre las condiciones de conducción y la carretera. Según se utilicen dos o tres esferas en cada tren se puede conseguir un comportamiento más o menos firme.

La dirección va asistida por el mismo circuito hidráulico de la suspensión, siendo en el V6 su asistencia variable en función de la velocidad. Debido a unas reacciones algo rápidas precisa un cierto tiempo para acostumbrarse a ella, estando excesivamente marcado el retorno a la posición central, hasta el extremo de hacerlo en parado. Esta facilidad de las ruedas delanteras para volver a su posición de línea recta obliga también a estar pendiente del volante para que el coche no se abra en la curva antes de lo deseado.

El XM se trata de un vehículo que, afortunadamente, sigue llevando el sello inconfundible de Citroën con importantes avances tecnológicos, al que afortunadamente se le pueden poner pocos defectos; un espejo retrovisor derecho que no se ve completamente o una dirección de tacto un poco fuera de lo normal.